Seguro de transporte de carga: RCTR-C, RCF-DC e averbação

As três siglas, e quem contrata cada uma

O ponto de partida é o Código Civil: o artigo 749 manda o transportador conduzir a coisa ao destino tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo, e o artigo 750 diz quando essa responsabilidade começa e termina — começa no momento em que ele ou seus prepostos recebem a coisa, termina na entrega ao destinatário, limitada ao valor constante do conhecimento. A Lei 11.442/2007 repete o desenho para o transporte rodoviário: pelo artigo 7º, com a emissão do contrato ou do conhecimento, a empresa de transporte e o transportador autônomo assumem perante o contratante a responsabilidade pela execução do serviço e pelos prejuízos de perda, dano ou avaria à carga sob sua custódia; pelo artigo 9º, essa responsabilidade cobre o período entre o recebimento e a entrega, e cessa quando o destinatário recebe a carga sem protestos nem ressalvas. Daí vêm as duas primeiras apólices: elas cobrem a responsabilidade civil do transportador, não a mercadoria em si. A terceira é de outra natureza — é a apólice do dono da carga sobre o próprio bem.

• RCTR-C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário - Carga): apólice do transportador, para o acidente com o veículo. O artigo 13, I, da Lei 11.442/2007, na redação da Lei 14.599/2023, descreve a cobertura de perdas ou danos à carga em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, abalroamento, tombamento, capotamento, incêndio ou explosão
• RCF-DC: apólice do transportador para roubo e desaparecimento da carga. O "F" do nome comercial vem de "facultativa", de quando ela era contratada por fora; o artigo 13, II, da mesma lei, hoje a lista entre as de contratação obrigatória do transportador, sob o nome RC-DC, para roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita, estelionato e extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte
• Seguro de transporte do embarcador: apólice do dono da mercadoria sobre o próprio bem. O artigo 13, § 8º, assegura ao proprietário da mercadoria, contratante do frete, contratar o seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos seus bens, independentemente dos seguros que o transportador contratou
• Há ainda a RC-V, do artigo 13, III: ela cobre o dano que o veículo causa a terceiros, não a carga. Veículo e carga são produtos separados — o veículo caminha junto com o seguro de frota
• Carga própria em veículo próprio: não há contratante do frete nem dono da carga do outro lado, então não há responsabilidade civil de transportador a cobrir. O que se cota aí é o seguro da própria mercadoria em viagem, em nome de quem é dela — e o veículo segue sendo frota
• A pergunta que separa tudo: o prejuízo vai ser cobrado de quem transportou, ou vai cair direto no bolso de quem é dono da carga?

RCTR-C: a apólice do acidente com o veículo

A RCTR-C é a mais antiga e a mais conhecida das três, e também a mais mal entendida. Ela responde pelo que o transportador deve ao dono da carga quando o veículo sofre um acidente: colisão, abalroamento, tombamento, capotamento, incêndio ou explosão — é essa a lista que a lei usa ao descrever a cobertura. O gatilho é o acidente com o veículo transportador. Não é a carga que está segurada: é a responsabilidade do transportador por ela, e isso tem duas consequências práticas. A primeira é que, sem responsabilidade do transportador, não há indenização a pagar. A segunda, a que mais surpreende: roubo de carga não é acidente com o veículo. Em regra, a RCTR-C não cobre roubo — e é por isso que existe a segunda apólice. O alcance exato, as exclusões e o limite de cada embarque são os do clausulado da apólice emitida.

• O que costuma acionar: tombamento na serra, capotagem, colisão, abalroamento, incêndio e explosão envolvendo o veículo
• Em regra não cobre roubo, furto nem desaparecimento da carga — esse é o objeto da RCF-DC
• Não é seguro da mercadoria: é seguro da responsabilidade civil do transportador perante o dono da carga
• O Código Civil, no artigo 750, limita a responsabilidade do transportador ao valor constante do conhecimento — descrever a carga por valor menor do que o real encurta a própria indenização
• Pelo artigo 8º da Lei 11.442/2007, o transportador responde pelas ações e omissões de empregados, prepostos e subcontratados como se fossem próprias, com direito de ação regressiva contra eles
• Pelo artigo 13, § 5º, os seguros dos incisos I e II são contratados por apólice única para cada ramo, por segurado, vinculados ao respectivo RNTRC

RCF-DC: a apólice do roubo e do desaparecimento

É a apólice do roubo de carga, e historicamente a que mais falta na operação. O nome comercial RCF-DC carrega um "F" de "facultativa" que conta a história do produto: durante anos ela foi contratada à parte, por fora da RCTR-C, e o transportador que não a tinha descobria o buraco exatamente no sinistro que mais acontece. Desde a redação dada pela Lei 14.599/2023, o artigo 13, II, da Lei 11.442/2007 a lista entre as de contratação obrigatória do transportador, sob o nome RC-DC, e descreve o que ela cobre: roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita, estelionato e extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte. O artigo 13, § 2º, deixa claro que essas coberturas não impedem o transportador de contratar outras, facultativas, para perdas e danos não contemplados nelas. E o § 7º diz que todos os embarques devem ter as coberturas nos termos do artigo. Na prática, o que decide se a indenização sai é o item seguinte desta página: o plano de gerenciamento de risco.

• Costuma responder por: roubo e desaparecimento da carga durante o transporte, nas hipóteses descritas na lei e nas condições do clausulado
• É contratada e tarifada separadamente da RCTR-C, com limite próprio por embarque
• A diferença entre furto simples e qualificado, que em outros ramos exclui a cobertura, aparece nomeada na lei para esta modalidade — mas o que vale no seu caso é o clausulado
• Ponto que o transportador precisa conferir na própria apólice: qual é o limite máximo por embarque e se ele alcança o valor das cargas que a empresa realmente leva
• Ponto que o embarcador precisa conferir: se a transportadora tem a cobertura e com que limite. Pelo artigo 13, § 9º, o proprietário da mercadoria pode exigir do transportador, na contratação do frete, a cópia da apólice com as condições, o prêmio e o gerenciamento de risco contratados

O seguro do embarcador, e a averbação de cada embarque

Esta é a apólice do dono da carga, e ela existe por um motivo simples: as duas anteriores pagam a responsabilidade do transportador, e há sinistro que não gera responsabilidade do transportador nenhuma. O artigo 12 da Lei 11.442/2007 lista as hipóteses em que o transportador e seus subcontratados são liberados — ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário, inadequação da embalagem quando imputável ao expedidor, vício próprio ou oculto da carga, manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário ou por seus prepostos, e força maior ou caso fortuito. Em qualquer uma delas, o embarcador que confiou apenas na apólice da transportadora fica sem o que acionar: o prejuízo é dele e não há responsabilidade a cobrar de ninguém. O seguro de transporte do embarcador, expressamente ressalvado no artigo 13, § 8º, não depende dessa discussão — ele olha o dano no bem, não a culpa de quem conduzia. E o mecanismo que o faz funcionar tem nome: averbação.

• Averbação é declarar cada embarque à seguradora, na forma e no prazo que a apólice determina — é o que põe aquela viagem dentro da cobertura
• A apólice costuma funcionar como um contrato aberto: o limite e as condições são negociados uma vez, e cada embarque entra depois, por averbação
• Embarque não averbado, ou averbado fora do prazo e da forma previstos, costuma ficar fora da cobertura — e a descoberta acontece no sinistro, não antes
• Quem embarca todo dia precisa de rotina e de responsável definido para averbar; em regra é isso, e não o clausulado, que decide se a apólice serve na vida real
• Averbar por valor menor que o da nota tende a reduzir a indenização na mesma proporção, conforme o clausulado
• Vale para indústria, distribuidora e cooperativa que escoa produção: a apólice é do dono da carga mesmo quando o frete é contratado de terceiro

Gerenciamento de risco e carga de alto valor agregado

Este é o ponto mais prático da página, e o que mais gera indenização recusada. O artigo 13, § 1º, da Lei 11.442/2007 diz que os seguros de RCTR-C e de RC-DC deverão estar vinculados a Plano de Gerenciamento de Riscos, o PGR, estabelecido de comum acordo entre o transportador e a sua seguradora — e acrescenta que o contratante do serviço de transporte poderá exigir obrigações ou medidas adicionais, relacionadas à operação ou ao gerenciamento, arcando com todos os custos e despesas inerentes a elas. Traduzindo para a operação: o plano não é recomendação, é parte do contrato de seguro. Rastreador que não estava ligado, escolta que não foi acionada no trecho em que o plano exige, parada fora do ponto previsto, motorista sem pesquisa de cadastro aprovada — cada um desses costuma ser tratado como descumprimento do plano, e descumprimento do plano costuma significar recusa de indenização, com a apólice em dia e o prêmio pago. É aí que a carga de alto valor agregado tem regra própria: eletrônico, medicamento, cosmético, cigarro, pneu, bebida, defensivo e celular concentram o roubo e, por isso, recebem plano mais pesado, limite menor por embarque e às vezes exigência de tecnologia específica. O que vale é o plano escrito na sua apólice, não o plano do vizinho.

• Exigências que o plano costuma trazer: rastreamento e monitoramento ativo, com regra de perda de sinal
• Escolta armada ou comboio em determinados trechos, horários e faixas de valor
• Ponto de parada definido: onde pode parar, por quanto tempo e em que horário se pode rodar
• Checklist e pesquisa de cadastro do motorista, com validade, e consulta do veículo e do agregado
• Isca, bloqueio, sensor de porta e trava de baú, conforme a mercadoria e o valor do embarque
• Limite máximo por embarque: o plano costuma amarrar valor por viagem, e carga acima disso exige autorização prévia
• Consequência prática: descumprir o plano costuma significar recusa de indenização, mesmo com apólice vigente
• O contratante do frete pode exigir medidas adicionais às do plano, e a lei diz que os custos dessas medidas são dele
• Alto valor agregado: plano mais rígido, limite por embarque menor, tarifa diferente e, com frequência, análise caso a caso do trajeto

Mercadoria, embalagem e estufagem: por onde a avaria escapa

Avaria é o sinistro que menos aparece em notícia e mais aparece na regulação. A carga chega amassada, molhada, vazando, fora de temperatura ou com o palete rompido, e começa a discussão sobre a causa. A lei antecipou boa parte dessa discussão, e não em favor de quem carregou mal: o Código Civil, no artigo 746, permite ao transportador recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, e o artigo 12 da Lei 11.442/2007 libera o transportador quando a inadequação da embalagem é imputável ao expedidor, quando há vício próprio ou oculto da carga e quando o manuseio, o embarque, a estiva ou a descarga foram executados diretamente pelo expedidor, pelo destinatário ou pelo consignatário, ou por seus prepostos. Ou seja: quem estufou o veículo costuma responder pelo que o acondicionamento causou. Para o embarcador, isso reforça o item anterior — a apólice da transportadora não é o lugar onde esse prejuízo se resolve. E a ressalva na entrega importa: o artigo 754 do Código Civil manda quem recebe conferir e apresentar as reclamações que tiver, sob pena de decadência, e o seu parágrafo único preserva a ação do destinatário na perda parcial e na avaria não perceptível à primeira vista, desde que o dano seja denunciado em dez dias a contar da entrega.

• Avaria por acondicionamento, embalagem inadequada ou estufagem mal feita costuma ficar fora da cobertura de responsabilidade do transportador
• Vício próprio e vício oculto da mercadoria — o que se deteriora por natureza — costumam ficar fora
• Carga que exige temperatura controlada tem regra própria: quebra de cadeia de frio costuma ser cobertura específica, quando existe
• Quem carrega e quem descarrega muda o responsável: embarque e estiva feitos pelo próprio expedidor entram nas hipóteses de liberação do transportador
• Conferência na entrega: receber sem protesto nem ressalva faz cessar a responsabilidade do transportador, pelo artigo 9º, parágrafo único, da Lei 11.442/2007
• Pelo artigo 13, § 6º, a fixação dos prejuízos à carga deve passar por vistoria conjunta do contratante do frete, do transportador e das respectivas seguradoras, quando couber
• Rotina que evita perder o sinistro: fotografar o carregamento, registrar a ressalva no ato e denunciar o dano no prazo

Multimodal, transbordo e subcontratação: onde termina a responsabilidade de cada um

Quando a carga troca de mão, a pergunta do sinistro deixa de ser "o que aconteceu" e passa a ser "com quem estava". Três regras resolvem a maior parte dos casos. No transporte cumulativo, o Código Civil, no artigo 756, faz todos os transportadores responderem solidariamente pelo dano perante o remetente, ressalvada a apuração final entre eles. No transporte multimodal, a Lei 9.611/1998 monta outra estrutura: pelo artigo 2º, é o transporte regido por um único contrato, com duas ou mais modalidades, executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal; pelo artigo 11, o OTM assume perante o contratante a responsabilidade pela execução e pelos prejuízos de perda, dano e avaria da carga sob sua custódia; e pelo artigo 13, essa responsabilidade cobre o período entre o recebimento e a entrega, cessando quando o destinatário recebe sem protestos nem ressalvas. Na subcontratação rodoviária há regra específica: o artigo 13, § 4º, da Lei 11.442/2007 determina que, no caso de subcontratação de transportador autônomo, os seguros de RCTR-C e de RC-DC sejam firmados pelo contratante do serviço que emite o conhecimento e o manifesto de transporte, considerado o autônomo preposto do tomador, não cabendo sub-rogação da seguradora contra ele.

• Transporte cumulativo: responsabilidade solidária de todos os transportadores perante o remetente, com apuração final entre eles
• Multimodal: um contrato, um conhecimento, um responsável — o Operador de Transporte Multimodal, mesmo quando executa por terceiros
• Transbordo é o momento de risco documental: pela Lei 9.611/1998, artigo 9º, as ressalvas sobre descrição inexata e sobre carga ou embalagem fora de condições são lançadas no conhecimento no ato do recebimento, inclusive pelo subcontratado
• Armazenagem no meio do caminho muda o regime: pelo artigo 751 do Código Civil, a coisa guardada em armazém do transportador, em virtude do contrato de transporte, segue no que couber as regras do depósito
• Subcontratação de autônomo: a lei põe as apólices de RCTR-C e RC-DC na mão de quem emite o conhecimento e o manifesto, e tira a sub-rogação contra o autônomo
• Para o embarcador, a consequência é a mesma de sempre: quanto mais mãos no trajeto, mais vale ter apólice própria em vez de depender da responsabilidade de terceiro

O que NÃO é seguro de transporte de carga

Quatro apólices entram nessa conversa e respondem por outra coisa. A pergunta que separa é direta: o prejuízo é na mercadoria em viagem?

• Seguro de frota: cuida do veículo — o caminhão, a carreta, o utilitário — e do dano que ele causa a terceiro. A carga que ele leva é outro produto, com outra apólice; ver a página de seguro de frota para empresas, em "Leia também"
• Seguro empresarial: cuida do bem parado no endereço declarado — o estoque no galpão, a máquina, o prédio. Mercadoria em deslocamento sai do alcance dele e entra no seguro de transporte
• RC Profissional (E&O): responde pelo prejuízo causado por falha técnica no serviço entregue, não pelo dano à carga transportada
• Seguro garantia: não indeniza dano nenhum — garante o cumprimento de uma obrigação de contrato, de edital ou de processo. É o produto em que o prêmio se calcula sobre um valor garantido, e as faixas de taxa que circulam por aí são daquele mercado, não deste
• Também não é o mesmo que a RC-V do artigo 13, III, da Lei 11.442/2007, que cobre dano corporal e material causado a terceiro pelo veículo usado no transporte

Quanto custa

Em seguro de transporte não há um valor garantido multiplicado por uma taxa anual, como no seguro garantia — as faixas publicadas daquele produto não se aplicam aqui. A conta deste ramo é outra: a tarifa costuma incidir sobre o valor embarcado no período, e é por isso que o prêmio tende a acompanhar o movimento real da empresa. Não existe tabela pública, e número dito antes da análise da operação é chute. O que se pode dizer com honestidade é de que ele depende:

• Tipo de mercadoria e valor agregado — é o que mais pesa, porque é o que define o apetite do roubo
• Rota e região: trechos, cidades de entrega, zonas urbanas de risco concentrado e se há pernoite no trajeto
• Modal e se há transbordo, armazenagem intermediária ou operação multimodal
• Volume embarcado no período: é a base sobre a qual a tarifa incide, e ele vem das suas notas, não de estimativa
• Gerenciamento de risco adotado: rastreamento, escolta, isca, bloqueio, ponto de parada e pesquisa de cadastro de motorista
• Limite máximo por embarque: quanto maior o limite por viagem, maior a exposição que a seguradora assume
• Franquia e participação obrigatória escolhidas em cada cobertura
• Histórico de sinistro da operação, e recusa anterior de proposta semelhante
• Se é apólice do transportador (RCTR-C e RCF-DC) ou do embarcador (averbação) — são produtos distintos, com tarifação distinta
• O número do seu caso sai na cotação, com as condições de cada seguradora lado a lado, e não antes dela

Prazo: o que realmente trava a emissão

A concorrência anuncia prazo. A HP prefere dizer o que acontece de verdade: em transporte de carga o que trava quase nunca é a seguradora — é o plano de gerenciamento de risco. Ele precisa ser estabelecido de comum acordo com a seguradora, e esse acordo não se fecha por telefone: envolve o que a empresa já tem instalado, o que vai precisar instalar e quanto isso custa na operação. O segundo travamento é cadastral: pesquisa de cadastro de motorista e de veículo, agregado incluído, e a regularidade do RNTRC. O terceiro é o histórico de sinistralidade, que em transporte é olhado com lupa, porque é o ramo em que o sinistro se repete. O quarto é a definição do limite máximo por embarque — número que a empresa precisa levantar olhando a maior nota que ela já embarcou, não a média. Enquanto esses quatro não fecham, não há proposta comparável. Por isso não prometemos data antes de ver a operação.

Como funciona na prática, do primeiro contato à apólice

O caminho é sempre o mesmo, e saber onde ele costuma travar poupa dias:

• 1. Primeira definição: você é transportador (e precisa de RCTR-C e RCF-DC) ou embarcador (e precisa da sua própria apólice com averbação)
• 2. Levantamento da operação: mercadorias e valor agregado, rotas, modal, volume embarcado no período e maior valor por embarque
• 3. Documentação da empresa: RNTRC quando transportador, notas que comprovem o volume embarcado e histórico de sinistro dos últimos anos
• 4. Desenho do gerenciamento de risco: o que já existe na operação e o que a seguradora vai exigir — rastreamento, escolta, ponto de parada, pesquisa de cadastro
• 5. Definição de limite máximo por embarque, coberturas, franquias e, para o embarcador, a forma e o prazo de averbação
• 6. Envio às seguradoras que operam transporte, em paralelo e não uma de cada vez
• 7. Ponto onde mais trava: plano de gerenciamento de risco sem acordo fechado, cadastro de motorista e de veículo incompleto e limite por embarque subdimensionado
• 8. Retorno com as propostas comparadas: coberturas, exclusões, limite por embarque, franquia e, principalmente, o que cada plano de gerenciamento de risco vai exigir da sua operação
• 9. Emissão e, quando o contratante do frete exige, envio da apólice com as condições e o gerenciamento de risco contratados
• 10. Depois: rotina de averbação sem falha, atualização do limite quando o embarque cresce e revisão do plano a cada mudança de rota ou de mercadoria